Modène, 1898 —
Enzo
Ferrari
J'ai consacré ma vie entière à l'automobile.
Ce triomphe de la liberté pour l'homme.
Modène, 1898 —
J'ai consacré ma vie entière à l'automobile.
Ce triomphe de la liberté pour l'homme.
1898 — 1919
Je suis né le 18 février 1898 à Modène. Mon père, Alessandro, tenait un atelier de métallurgie au bord de la via Coltellini. Ma mère s'appelait Adalgisa. Je n'ai jamais quitté vraiment cette ville. Maranello est à vingt kilomètres. C'est suffisant.
En 1908, mon père m'a emmené à Bologne voir une course d'automobiles. Felice Nazzaro pilotait pour Fiat. J'avais dix ans. Je n'ai rien oublié de ce jour. La vitesse, le bruit, la poussière — ce n'était pas du sport. C'était quelque chose d'autre. Quelque chose de plus vrai que ce que j'avais vu jusque-là.
La guerre a tué mon père en 1916. Mon frère aîné l'a rejoint la même année. Je suis revenu seul, malade, sans argent. Je suis allé à Turin chercher du travail chez Fiat. Ils m'ont refusé. Je leur en suis reconnaissant. Si Fiat m'avait accepté, il n'y aurait jamais eu de Ferrari.
1919 — 1929
Je suis entré chez CMN à Milan comme essayeur. Puis j'ai couru. Pas vite — pas assez vite. Mais j'étais là. En 1920, Alfa Romeo m'a recruté. J'ai couru pour eux pendant onze ans. J'ai gagné la Coppa Acerbo en 1924, le Circuit de Savio. Quelques belles choses.
En 1923, j'ai vu mon ami Ugo Sivocci mourir sur le circuit de Monza. Il testait une Alfa Romeo P1. Il était sorti de la route au virage del Vialone. Je n'étais pas là ce jour-là. J'aurais peut-être dû être à sa place. La mort d'Ugo m'a changé — pas dans la direction que vous croyez. Elle m'a convaincu que ma place n'était pas dans un cockpit.
Je n'étais pas le meilleur pilote. Je le savais. J'avais les réflexes, j'avais le courage, mais je n'avais pas ce génie naturel qu'avaient les vrais. Ce que j'avais à la place, c'était la vision. Je voyais comment construire une équipe. Comment choisir les hommes. Comment les pousser à l'impossible.
En 1931, j'ai arrêté de courir. Ma femme Laura attendait un enfant. Mais surtout — j'avais autre chose à faire.
1929 — 1939
Le 16 novembre 1929, j'ai fondé la Scuderia Ferrari. Pas encore ma marque — encore celle d'Alfa Romeo. Mais mon écurie, mes hommes, mon organisation. Je recrutais les pilotes. Je préparais les voitures. Je négociais avec les organisateurs de courses.
Tazio Nuvolari a piloté pour moi. Le plus grand. Je l'ai vu battre les Mercedes et les Auto Union au Nürburgring en 1935 sur une Alfa vieillissante. Ce jour-là, j'ai compris ce que c'était que la grandeur. Pas la machine. L'homme dans la machine.
En 1939, Alfa Romeo a voulu reprendre le contrôle. Nous nous sommes séparés. J'ai signé un accord m'interdisant d'utiliser mon nom pendant quatre ans. J'ai fondé l'Auto Avio Costruzioni — officiellement des machines-outils. En réalité, je construisais déjà mes voitures.
1947
Le 12 mars 1947, à Maranello, j'ai vu rouler pour la première fois une voiture portant mon nom. Un moteur V12 de 1,5 litre. 118 chevaux. Une carrosserie en aluminium repoussé à la main par des hommes qui travaillaient le métal comme si c'était de l'argile. J'avais 49 ans.
Le 25 mai 1947, Franco Cortese a piloté la 125 S sur le Circuito di Piacenza. Il a mené toute la course — puis le moteur l'a abandonné à deux tours de l'arrivée. Nous avons perdu. Mais la semaine suivante, à Rome, il a gagné. Le mythe avait une semaine.
Le cheval. On me demande souvent d'où il vient. En 1923, la Comtesse Paolina, mère de Francesco Baracca — l'as de l'aviation, mort en 1918 — m'a dit : "Ferrari, mets le cheval cabré de mon fils sur tes voitures. Il te portera bonheur." C'était le cheval peint sur le fuselage de son avion. Un cheval noir. J'ai choisi un fond jaune — la couleur de Modène. Depuis, il court avec nous.
1950 — 1962
Mes voitures de route ne sont là que pour financer mes voitures de course. C'est dit. Mais je les fais belles quand même — parce que je ne sais pas faire autrement. La 166 MM a gagné le Mans en 1949 et la Mille Miglia la même année. La 250 GT a habillé des rois et des acteurs. Et en 1962, j'ai signé la 250 GTO — ma voiture de route la plus pure. Certains disent que c'est la plus belle chose que j'aie jamais faite.
Nous produisons moins de voitures que nous n'avons de clients. C'est intentionnel. Le désir doit toujours précéder la possession.
Le Mans 1949. La Mille Miglia 1949. Ma première grande victoire internationale. V12 2 litres, 160 ch. Barchetta de Touring Superleggera.
La Ferrari qui a défini ce qu'est une GT. V12 3 litres. Carrosseries par Pininfarina, Scaglietti, Zagato. Victoires aux 24h de Spa, au Tour de France automobile.
Homologuée GT en 1962. V12 3 litres, 300 ch. 36 exemplaires. Trois titres GT consécutifs. Ils disent que c'est la voiture la plus précieuse du monde. Moi, je dis que c'est simplement la plus honnête.
1962 — et après
Je suis en 1962. J'ai 64 ans. On me demande parfois si j'ai fait tout ce que je voulais faire. La réponse est non. Il y a une voiture que je n'ai pas encore construite.
Je rêve d'une voiture qui ne pèse rien. 680 kilos. Pas plus. Quelque chose fait de fibre et de carbone — des matériaux que les ingénieurs de Formule 1 ont commencé à comprendre. Une voiture qui serait la négation de tout le superflu.
Pas de direction assistée. Pas de climatisation. Pas de radio. Pas de tapis de sol. Seulement l'essentiel : un moteur, quatre roues, un homme.
Dans quarante ans, quand Ferrari aura quarante ans — je ferai cette voiture. Elle sera brutale. Elle sera pure. Elle portera mon nom depuis le début.
La Réponse
La pénurie. On me demande pourquoi je ne construis pas plus de voitures. La réponse est simple : je produis moins de voitures que je n'ai de clients. Toujours. C'est une règle que je ne transgresse pas. Une Ferrari désirée vaut davantage qu'une Ferrari possédée. Le désir, c'est le moteur.
Cette année — 1963, je le pressens — Ford va me proposer de racheter la Scuderia. Henry Ford II veut Le Mans. Il veut battre Ferrari. Je refuserai. Non par orgueil. Par nature. Ferrari ne peut pas appartenir à quelqu'un d'autre que Ferrari. Je leur demanderai de conserver le contrôle sportif, ils refuseront. La négociation s'arrêtera là. Ils construiront leur GT40. Ils mettront des années à nous battre au Mans. C'est bien. La rivalité nourrit la grandeur.
Le cheval cabré est noir. Noir, comme la mort. La mère de Baracca me l'a confié alors qu'elle portait encore le deuil de son fils. Ce cheval n'est pas seulement un symbole de victoire — c'est aussi un symbole de deuil. Ascari est mort. Villeneuve mourra un jour. Dino, mon fils, est mort en 1956. Je construis des voitures pour les vivants. Mais je cours pour les morts.
En 1962, je regarde en arrière et je vois 64 années de vie, 33 ans de compétition, 15 ans de Ferrari. Et je vois devant moi — beaucoup plus. Je ne suis pas encore fini.
La Chronologie
